Переход в новое тысячелетие - событие, свидетелями которого становится не каждое поколение людей - уже не за горами. Символический рубеж завораживает и дразнит воображение, порождая массу прогнозов - от грез до антиутопий. Сколь бы трудную полосу своей истории не переживала Россия в канун XXI века, петербуржцам свойственно с любопытством и надеждой вглядываться в будущее. Каким будет наш город там, за магической чертой? Этот вопрос мы адресовали человеку, чье поприще обязывает к дальновидности. Наш собеседник - главный архитектор Санкт-Петербурга Олег Андреевич Харченко.

ОЛЕГ ХАРЧЕНКО:
«Город будущего - это рациональность во всем»

- Только давайте сразу условимся: с 1 января 2001 года никто не повернет рубильник, мы с вами не переоденемся в скафандры и серебристые костюмы, на Невском не появятся движущиеся тротуары. Будет продолжение ХХ века.

- Олег Андреевич, мы и не ждем от Вас фантастических прожектов. Хотелось бы узнать о новых градостроительных проектах.

- Некоторые представляют градостроителя факиром, который достает из цилиндра все новые и новые проекты. Зайдите в инвестиционный центр, что на площади Островского. Там их уже полторы сотни. Довести бы до ума хоть один, вместо того, чтобы плодить бумагу. Между прочим, даже при здоровой и крепкой экономике от замысла до реализации крупного градостроительного сюжета проходит 15-20 лет. Парижский Дефанс строили 25 лет, чуть меньше - лондонский Доклэнд. У нас при плановой экономике тоже была возможность осуществлять долгосрочные программы - намывать земли, прокладывать коммуникации. Мы до сих пор потребляем плоды этой работы.

- Выходит, рынок и градостроительство несовместимы?

- Я этого не сказал. Беда в том, что наша рыночная экономика пока, так сказать, на архаической стадии развития. Мы только приобретаем навыки цивилизованного партнерства различных форм капитала, концентрации средств для достижения поставленных целей. Нет структуры-менеджера, ответственной за воплощение масштабных проектов. К тому же срок жизни кабинета - четыре года - короче, чем во многих городах Европы. Из них активных - максимум три. Бюджет - под спудом социальных проблем. В такой ситуации трудно говорить о преемственности градостроительной политики. Профессионалам нелегко убедить общество потратиться на будущее и лет десять вкладывать куда-то деньги без сиюминутного результата.

- Но разве генеральный план не является гарантом последовательного развития? Кстати, наш последний генплан датирован еще 1987 годом.

- Не секрет, что генеральный план - довольно жесткий директивный инструмент сильной и амбициозной власти во всех ее воплощениях, будь то монарх или генеральный секретарь. Он работает исправно, когда опирается на централизованное финансирование, идеологическую сверхзадачу, в пользу которой перераспределяют совокупный национальный продукт. В демократиях, если мы претендуем на этот статус, иная динамика градообразующих процессов, иное количество их участников. Свободных “игроков” не принудишь “ходить строем”, но можно показывать выгодные точки вложения капитала и формировать “правила игры”. Как показывает опыт Барселоны, Вены, Праги, лучше всего с этой миссией справляются так называемые локальные планы. Мы тоже проанализировали порядка 25 крупных фрагментов города, выявили их потенциал и разработали регламенты возможных преобразований.

- Вы имеете в виду первоочередные “проекты города”?

- Да, именно. Тематика и география этих проектов, как Вы, вероятно, слышали, отражает весь спектр проблем нашего города. Здесь и обширный транспортный блок, и реконструктивные комплексы в центральных районах - территория РНЦ “Прикладная химия”, западной части Васильевского острова, Московской товарной станции; зоны, прилегающие к Сенной площади, Синопской набережной, улице Шкапина-Розенштейна и другие. Не остались в тени новостройки: 9-ый квартал Выборгского шоссе, район Комендантской площади, 50-й квартал Ржевки-Пороховых. Список дополняют такие перспективные замыслы как обустройство территорий судостроительных заводов (“Верфи Санкт-Петербурга”) и развитие Большого Морского порта. Подготовлена исходная документация по 382 лотам суммарной площадью 715 га. Примерная стоимость их освоения - 800 млн. рублей.

- Удается найти реальных инвесторов?

- На отдельные составляющие в рамках этих проектов - да. На темы целиком - пока нет. Не забывайте, что пространственное планирование и успешное физическое развитие города - производные от спроса на город, гарантированной безопасности вложений, покупательной способности жителей, и даже, если хотите, их духовного подъема.

- Боюсь, что все это у нас в дефиците...

- Трезвая оценка ситуации честнее сусальных картинок и надувания щек. Градостроительство - профессия терпеливых. Лично меня радует хотя бы то, что мы четко усвоили разделение обязанностей города и инвестора. Модель, при которой город готовит площадки для вложения частных инвестиций, уже опробована - в Коломягах, Каменке, на очереди - 130-ый квартал, дворы Капеллы. Многие думают, что благоустройство пешеходных зон - блажь властей, затратная показуха. На деле, это мощный импульс для малого бизнеса, риэлтерской активности. Может, эстетика Малой Конюшенной и не бесспорна, зато в окрестных домах мгновенно расселили коммуналки, в первых этажах один за другим появляются магазины, рестораны. Такой же эффект ожидаем и на Малой Садовой. И обратите внимание, при нынешней администрации практически завершены замороженные проекты - площадь Труда и Ушаковская развязка. Введены в действие четыре станции метро. Не говоря уже о методичном и грамотном ремонте дорог.

- Но транспортная ситуация от этого что-то не улучшается.

- Вы правы, только ремонтом при нынешнем залповом росте автомобильного парка не обойтись. О двух радикальных средствах борьбы с автомобильной агрессией - строительстве Кольцевой автодороги и Западном скоростном диаметре говорено немало, поэтому не буду повторяться. Хочу только подчеркнуть: оба проекта весьма трудоемкие, но не взаимоисключающие. Они могут продвигаться параллельно, причем даже реализация отдельных фрагментов принесет существенную пользу.

- В Москве соорудили два кольца, а легче не стало. Теперь строят третье.

- Сложности проблемы адекватен только комплексный подход. Петербургу мало ЗСД и КАД, остро необходимы Смоленский мост и Орловский тоннель, проектирование которых ведется. Плюс антитранзитные меры, когда трейлеры разгружаются на периферийных складах (8 логистических терминально-транспортных комплексов - в числе проектов года), а потом товар развозят малые грузовички. Плюс паркинги для легковых автомобилей на подступах к центру (дальше только общественным транспортом). Общаясь с коллегами - главными архитекторами российских городов - все больше убеждаюсь: на первый план выходят вопросы транспорта и экологии.

- Экология - понятие чересчур всеобъемлющее...

- Да, оно интегрирует многие аспекты рационального, умеренного потребления, без которого человечеству просто не выжить. Особенно в мегаполисах, провоцирующих предельно допустимые нагрузки на экосистему - от природы до психики горожанина. Город будущего обязан быть равно комфортным для всего социума. Всемирная революция в области коммуникаций нас коснулась, а среда обитания инерта - она отстала. Мы только начинаем осмысливать дифференциацию районов по имущественному признаку, только подступаем к проблемам старения населения и социального жилья. А в передовых странах уже справились с возрождением публичных пространств и толкуют о симбиозе трафика и досуга (!) и полезном канализовании энергии самых активных и мобильных (молодежных) групп. Все это неизбежно войдет в сферу компетенции градостроителей. Ноу-хау XXI века должно стать рачительное использование всего: пространства и территорий, трудозатрат, материальных ресурсов естественного и искусственного происхождения.

- А применительно к Петербургу что это означает?

- Что надо экономить воду, не сливать всякую дрянь в залив и не топить зимой улицу, мы, слава Богу, уже понимаем. Дело за повсеместным внедрением соответствующих технологий. Что город, прежде чем начнет снова расти, вначале выявит и освоит скрытые внутренние резервы - мы тоже осознали. Когда-то перешагнули промышленное кольцо и пошли возводить спальные районы. Пришла пора вернуться и “поднимать” деградировавшие земли и недвижимость.

- Есть конкретные примеры?

- Множество. К примеру, пробивка Новоизмайловского проспекта, преобразование территории Главной водопроводной станции, 33-его квартала у Смольного. Микрорайоны 60-80-х годов неизбежно будут уплотняться... В старом городе - обширная нива мансардного строительства. И, Заметьте, вопросы экологии и транспорта всегда идут рука об руку. Взять хоть Обводный канал - с годами он превратился в зловонную канаву, на набережных вечные пробки. Можно разом разрубить Гордиев узел. Стоки перехватить и отправить на очистные сооружения, а русло сделать проездом. Есть несколько вариантов: засыпать его вровень с набережными, пустить транспорт по эстакаде над водой или же по дну корыта. Тема строительства ЗСД не всеми была встречена на ура. Ввиду этого, в случае с Обводным каналом решили загодя посоветоваться. Интерактивный опрос проводился при поддержке “Европы-Плюс”, его результаты мы учтем.