Вадим Александров,
генеральный директор ОАО «Метрострой»,
доктор транспорта, академик Академии Транспорта России
НОВЫЙ УЧАСТОК
ПЕТЕРБУРГСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА
(ст. «Чкаловская» - ст. «Старая деревня»)

Сегодня задачи транспортного строительства имеют стратегическое значение и, несмотря на все трудности в экономике, город продолжает развивать самый удобный, экологически безопасный и скоростной пассажирский транспорт – метрополитен. Этому исключительное значение придают Администрация С.-Петербурга и лично губернатор В.А.Яковлев.

1 сентября 1999 г. приняла пассажиров новая станция метро – «Крестовский остров», входящая в комплекс III-го участка IV-ой (Правобережной) линии на ее северном отрезке «Садовая» - «Богатырский пр.». С вводом данного участка протяженностью 3 км метро «вошло» в жилые массивы районов Старой деревни и Комендантского аэродрома, нормализуя работу перегруженных северных станций Московско-Петроградской линии и ст. «Пионерская».

До этого времени, после пуска ст. «Чкаловская» - ст. «Старая деревня» в декабре 1998 г., расположенная между ними ст. «Крестовский остров» эксплуатировалась без посадки и высадки пассажиров (вовремя ввести ее в строй не удалось из-за ограниченного финансирования).

Работая над новыми объектами, метростроители стремятся к высокому уровню архитектурно-художественных, а также инженерно-строительных решений.

Станция «Старая деревня»

В проектном решении станции (архитекторы И.Макаюда, А.Быстров, А.Базанов) отражено стремление авторов увязать ее с окружающей городской средой.

Наземный вестибюль станции решен в характере современных архитектурных форм. Круглое в плане двухэтажное кирпичное здание с помещениями обслуживания имеет с южной стороны развитый оголовок наклонного входа, а с северной – двухсветный остекленный зал для входа и выхода пассажиров. Остекленный витражами фирмы «НОСК» вестибюль, с лестницами на запад и восток, стоит на высоком стилобате и защищен просторной кровлей, которая по периметру крыши опирается на десять арок высотой 6м. В крыше имеется крестообразный фонарь дневного света. В облицовке фасадов и отделке интерьеров использованы анодированный алюминий и натуральный камень – мрамор, гранит, сааремский доломит. Освещение решено в виде кольцеобразной люстры, висящей в полусфере, а также светильников дневного света на алюминиевых подвесных потолках.

По оси перронного зала установлено семь чугунных светильников-торшеров, созвучных по архитектуре городским фонарям. Светильники окольцованы скамьями для отдыха пассажиров, а также орнаментированными чугунными плитами на полу. Облицованные серым мрамором «Уфалей» путевые стены станции имеют сильно протяженные арки неглубокого рельефа, похожие на арки мостов. Мраморные арки украшают и торцевые стены служебных помещений. А в окне Центральной Арки перронного зала – мозаика, передающая живописный образ приморского пейзажа. Платформа станции облицована гранитом разных пород.

Станция «Старая деревня» по своему типу – односводчатая (их уже 15 на метрополитене Петербурга), глубокого заложения, оснащена четырех-ленточным эскалатором. Впервые, его диаметр здесь увеличен до 10.5 м, что подсказано опытом эксплуатации таких сооружений в сложных инженерно-геологических условиях С.-Петербурга. Чугунные тюбинги для проходки тоннеля изготовил завод «Трансмаш» (г.Тихвин) объединения «Кировский завод».

Станция «Крестовский остров»

Станция расположена в дельте р.Невы на Крестовском острове, где находятся любимые места отдыха петербуржцев – Парк культуры и отдыха на Елагином острове, Приморский парк Победы, стадион им. С.М.Кирова.

Парковая среда, петербургские архитектурные традиции и проект будущей перестройки жилого сектора острова определили образный строй и характер художественного оформления вестибюля и подземной части станции (архитекторы Г.Васильев и Е.Рапопорт).

Необходимость увязки направлений эскалаторного тоннеля и прилегающих улиц предопределила композицию наземного вестибюля в виде двух, смещенных по отношению друг к другу под углом 45° объемных компонентов, контрастно сопоставленных и взаимно проникающих – застекленного основного объема вестибюля и открытой наземной аркады, повторяющей ордерный строй и материал подземного зала. Объем наземного пространства станции перекрыт структурой «МАРХИ».

Конструкции витражей вестибюля – алюминиевые, стеклопакеты – тонированные. Колонны и арки нижних залов отделаны известняком, путевые стены – травертином, полы из полированного гранита оформлены темнокрасными квадратами на сером фоне. Предусмотрено место для размещения символических изображений Малой Невы и р.Фонтанки, выполненных в мозаике. Завершать станцию будет зеркальный торец с портиком, визуально увеличивающий пространство станции и художественно обогащающий ее. Этот элемент оформления будет реализован позже. Освещение станции – закарнизное.

Станция «Крестовский остров» - колонного типа, глубокого заложения, опытная. Впервые все сооружение выполнено в сборном железобетоне: если построенные ранее 12 станций имели металлический колонно-прогонный комплекс, то здесь и колонны, и ригели – железобетонные. Этому предшествовали серьезные опытно-проектные проработки.

НОВЫЕ ИНЖЕНЕРНО-СТРОИТЕЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ

Для сооружения станций из сборного железобетона выполнен комплекс исследований. Проектные разработки выполнил институт «Ленметрогипротранс». Петербургский Университет Путей сообщения разработал рецептуру высокопрочного бетона и технологию его изготовления в заводских условиях.

Как известно, в металлических колонно-прогонных комплексах ригели выполняются в виде двухконсольных балок, монтируемых вместе с колоннами. Опытные работы показали – железобетонный ригель в возможных габаритах не может нести те же нагрузки, что и металлический. Необходимо совместить работу соседних консолей, заставив их работать как арку с шарниром в центре. Для отработки такого решения были проведены эксперименты на опытных участках.

Так, еще в 70-е гг. при строительстве станции «Приморская», в беспролетной ее части были установлены 3 экспериментальных ригеля с колоннами. Проводились натурные измерения их напряженного состояния (лаборатория института ВНИИТрансстрой). По окончании эксперимента под ригели были подведены железобетонные стены, а конструкция ригелей была доработана.

Следующий опытный участок был организован в 80-х гг. при сооружении ст. «Проспект Просвещения», где в беспроемной ее части также были установлены железобетонные колонны с ригелями.

При строительстве станции «Крестовский остров» было решено выполнить в сборном железобетоне весь станционный колонно-прогонный комплекс. Монтажные работы по его установке, начатые в 1990г., завершились к началу 1991г. «Метрострою» для этого пришлось переделать конструкцию колонно-установщика, ибо вес конструкций почти в 1,5 раза превышал ранее устанавливаемые.

Новым стало и применение металло-бетона для зачеканки зазоров в таких местах, как: между верхним шарниром и отделкой тоннеля, между ригелем и колонной, между колонной и нижним ригелем. Процесс этот был механизирован с применением безусадочной чеканочной смеси и аппарата «Гидротон», разработанных Минской лабораторией ЦНИИСа. Ленинградская лаборатория ЦНИИСа организовала 7 станций наблюдения за напряженным состоянием новых конструкций. По истечении 4,5 лет (к концу 1994 г.) стало ясно, что показатели напряженно-деформированного состояния конструкций стабилизировались.

На III участке Правобережной линии применяли метод «сквозных проходок» перегонных тоннелей механизированными комплексами, при строительстве станций использовались высокопроизводительные средства – тоннельные экскаваторы, горнопроходческие комбайны, доставочные машины и др. При этом было разработано около 300 тыс.м2 породы, смонтировано более 36 тыс. м2 сборного и уложено около 40 тыс. м2 монолитного бетона и железобетона.) Около 94 % объема работ «Метрострой» выполнил своими силами, много сделано городом по благоустройству и транспортному обслуживанию вводимых в эксплуатацию станций.