Ольга Поливцева

MЕТРОСТРОЕНИЕ:
РЕСТАВРАЦИОННЫЙ АСПЕКТ И АКЦЕНТ
В архитектурных кругах проектирование новых станций метрополитена всегда относилось к числу особенно ответственных и сложных задач. Поэтому такие разработки и поручаются, как правило, «корифеям жанра», умеющим точно свести воедино объемно-планировочные, инженерно-конструктивные, а когда необходимо, и охранно-реставрационные стороны дела. Последний из перечисленных аспектов особенно остро обозначился в минувшем строительном сезоне. Речь здесь о ситуациях, когда вновь вводимые станции сообщаются со старыми, по праву считающимися памятниками архитектуры. Скажем, «Звенигородская», которая временно становится конечной на Фрунзенско-Приморской линии, проектировалась с переходом на давно сооруженную «Пушкинскую», и без достижения их определенной стилевой соподчиненности оказалось никак не обойтись. Конечно, от проектировщиков и строителей не требовалось тиражирования прежних образов, зато следовало, по крайней мере, свести к нулю «подавление» одного объекта другим. В таком вопросе, как показывает практика, не случается мелочей, и показательным примером его контекстуального решения могут служить отделочные работы в переходе между названными станциями.

Задача оформить сопряжение «Пушкинской» и «Звенигородской» была возложена на компанию «Метро-АТМА». Выбор именно этого подрядчика оказался во многом предопределен его прошлыми успехами в строительстве и реставрации объектов Петербургского метрополитена. Коллектив наилучшим образом зарекомендовал себя в ходе работ на станциях «Садовая», «Спортивная» и «Крестовский остров». Как говорит генеральный директор ЗАО «Метро-АТМА» Михаил Петрович Сурбеев, существование его предприятия с 1991 года – уже немалое достижение, к тому же, «в метростроении нас все знают, и мы всех знаем».
При возведении пересадочного узла пришлось не только прокладывать новые переходные маршруты, но и демонтировать примыкающий старый декор «Пушкинской», воссоздав его практически с нуля. Задание по отделке перехода на станцию «Звенигородская», поставленное перед специалистами «Метро-АТМА», явилось достаточно сложным, учитывая необходимость выдержать все в едином стиле. Работа заняла немногим более трех месяцев, поэтому уже 20 декабря пассажиры смогли оценить всю гармонию сочетания двух станций. Выражаясь «языком сметы», компания восстановила отделку путевой стены и пилонов на «Пушкинской», вновь вытянула карнизы, установила модульоны, капители на колонны, воссоздала тяги, которые появились и в новом переходе, отреставрировала «зонты» со всеми сопутствующими элементами убранства. Непригодные к восстановлению элементы были демонтированы и заменены отлитыми по сохранившимся формам, что опять же способствовало наведению «стилевого моста» между объектами, каждый из которых наделен собственным архитектурным обликом.
Интерьер пересадочной станции колонного типа «Звенигородская» был разработан группой проектировщиков ОАО «Ленметрогипротранс» во главе с Н. В. Ромашкиным-Тимановым. На концепцию ее архитектурно-художественного оформления оказал влияние факт, что на месте наземного вестибюля станции в давние времена располагались казармы Семеновского полка. В торце станции размещается мозаичное панно на «лейб-гвардейскую» тему, выполненное в Академии художеств. Дополнительную выразительность павильону придали пол из зеленого мацуловского гранита с цветными вставками, облицовка стен травертином, габбро и мрамором, зеленые гранитные колонны, а также зонты из современных соединений алюминия и полимеров, примененных вместо армо-цементных материалов.

Этапы работ ЗАО «Метро-АТМА» на сооружении перехода между станциями «Звенигородская» и «Пушкинская».
Общий вид зала станции «Пушкинская» после реставрации

В свою очередь, подземный зал «Пушкинской», построенной в 1955 г. как «пилонная станция глубокого заложения» и в качестве своего рода памятника великому русскому поэту, сооружен по проекту архитекторов А. М. Петрова и Л. М. Полякова. Сегодня эта станция является охраняемым объектом историко-культурного наследия Санкт-Петербурга. Соответственно, минимизировать вмешательство в ее архитектуру при строительстве узла примыкания в компании «Метро-АТМА» рассматривали как безальтернативный вариант. Линии карнизов и материалы в появившемся переходе – тоже штукатурные, в отделке присутствуют лепной декор и натуральный камень, аналогичный применявшемуся на станции «Пушкинская». Довелось мастерам обращаться и к технологиям «вчерашнего дня». Так, для изготовления элементов лепного декора потребовалось применение цементно-песчаной штукатурки. Одновременно шли в ход новые технологические разработки, которые, кстати, «Метро‑АТМА» рекомендует взять на заметку в метростоительной индустрии. К примеру, в среднем и боковом тоннелях были полностью разобраны старые армо-цементные зонты (для рядового пассажира – это белые потолки станции). Конструкции не подлежали восстановлению в этом же материале, поскольку в ОАО «Метрострой» с некоторых пор не существует линий по его производству. В роли заменителя, причем впервые в метростроении, здесь использовался полимербетон – композиция из 80% минерального сырья и 20% полиэфирных смол, которую иногда иначе называют «искусственным камнем», применяя в основном в мебельной промышленности. Впрочем, опыт ЗАО «Метро-АТМА» убеждает, что этот материал может быть хорошо востребован и в метростроении. Он абсолютно не боится воздействия агрессивных сред, а по своим эксплуатационным характеристикам (прочность, водонепроницаемость, морозоустойчивость) даже превосходит натуральный камень и цементные бетоны. С другой стороны, полимербетон идеально подходит для работ по воссозданию утраченных и восстановлению разрушенных элементов в интерьерах и фасадной отделке, поскольку может быть отлит в любую форму, в том числе самую тонкую и изящную.
М. Сурбеев:
– Объект был сложным и в организационном отношении, и по срокам (действующий метрополитен накладывает отпечаток), и по «ассортименту» материалов. Однако все получилось профессионально и качественно – нам с коллегами не стыдно за свою работу. Более того, наработки, полученные на этом пересадочном узле, могут быть с успехом реализованы в ходе реставрационного ремонта лепных потолков станции «Автово». Вообще же, станция метро без всякой архитектурной изюминки становится просто голой бетонной коробкой, утилитарным вокзалом, что не в традициях нашего города и абсолютно ему не к лицу. Вот почему особенно приятно осознавать, что неповторимые черты у подземного пространства Петербурга появляются и благодаря нашему участию в проектах Метростроя.
Кроме того, на будущий год ЗАО «Метро-АТМА» вместе с партнерами из СМУ-19, СМУ-17, ОАО «Метрострой» продолжит обстроечные работы на станции «Адмиралтейская». Там и в настоящий момент полным ходом ведутся сооружение и отделка служебных помещений, причем таким образом, чтобы обеспечить беспрерывное движение поездов. Скоро станция-призрак, одна из самых глубоких в мире, покажет горожанам свои убранства: мраморные стены цвета волн Балтийского моря, полы, вымощенные серым гранитом, мраморные арки кремово-золотистых тонов в обрамлении черных колонн, отлитых из алюминиевого сплава, с цоколями из полированной латуни.
>> К СОДЕРЖАНИЮ >>