Екатерина Гигиняк
начальник пресс-службы ОАО «Метрострой»

MЕТРОСТРОЙ:
О МЕТРО И НЕ ТОЛЬКО

Уходящий год оказался чрезвычайно богатым на разноплановые и, как говорят, «знаковые» события – недаром високосный. Неизвестно, звезды ли сыграли свое дело, или причина в стечении чисто земных обстоятельств, тем не менее, петербургские метростроители пережили за эти 366 дней столько, что хватило бы и на несколько лет. Радует одно – все произошедшее в жизни коллектива имело большое значение как для него самого, так и для всех жителей города на Неве.

Самым заметным в череде этих событий стал долгожданный пуск Фрунзенского радиуса метрополитена, строительство которого началось еще в конце 1980-х. В течение нескольких последних лет Метрострой сдавал по одной станции ежегодно. Напомним, что в 2005 г. на карте метрополитена появился «Комендантский проспект», а на следующий год – «Парнас». В 2008-ом город принимает четыре станции («Спасская», «Звенигородская», «Обводный канал», «Волковская») и новую – пятую, Фрун­зенско-Приморскую линию. Ново также и то, что среди пусковых станций две являются пересадочными, а одна из них, «Спасская», впервые будет обеспечивать переход сразу на две линии метро.
За несколько минувших лет в Санкт-Петербурге статус региональных законов получили несколько важнейших градостроительных актов. Среди них – Генеральный план развития города вместе с недавно утвержденными Правилами землепользования и застройки. Наряду с этими документами власти приняли еще один, имеющий прямое отношение к метростроению. Это «Концепция развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта», согласно которой до 2020 г. Петербург должен пополниться 41 новой станцией. Речь в данном случае идет о длительной перспективе, первоочередные же планы касаются строительства второй очереди Фрунзенского радиуса. В частности, в 2010-11 гг. намечен ввод двух станций – «Бухарестской» и «Международной», следующих за временно конечной «Волковской». На сегодняшний день полным ходом идут работы по проходке перегонных и станционных тоннелей. Если финансирование будет соответствовать программе, то станции будут сданы в срок, и жители Купчино наконец-то вздохнут с облегчением. Помимо этого, Метрострою предстоит вывести на поверхность «Звенигородскую» и «Спасскую», которые пока имеют выход только через «Пушкинскую» и «Садовую»-«Сенную» соответственно, а также соорудить наклонный ход станции «Обводный канал».

Официальное открытие Фрунзенского радиуса.
Слева направо: В. Н. Александров, В. А. Тюльпанов, А. И. Полукеев, В. И. Матвиенко, А. И. Вахмистров.
Станция "Звенигородская"


В октябре Метрострой сдал городу один из самых сложных и важных объектов в масштабах строительства знаменитой петербургской дамбы – судопропускное сооружение С-1, которое без особого преувеличения с недавних пор стали называть «главными морскими воротами Санкт-Петербурга». По словам директора Департамента капитальных вложений Владимира Когана, «КЗС на сегодняшний день является самым крупным строительным проектом в России». Один только факт, что количество бетона, уложенного в ходе строительства С-1, исчисляется в сотнях тысяч кубометров, полностью подтверждает эти слова. Ввод судопропускного сооружения в эксплуатацию имеет очень большое значение для города, так как позволяет с полной уверенностью говорить о защищенности Петербурга от нагонных наводнений. Два года активного строительства после многолетнего простоя дали свои видимые результаты. Спустя еще такое же время здесь планируется завершить сооружение авто‑ дорожного тоннеля, заложенного под плитой основания С-1 на глубине 28 м. И это станет очередным знаковым событием – замкнется кольцевая дорога вокруг Петербурга.
Участие Метростроя в строительстве важных и крупных объектов Петербурга на этом не заканчивается. В 2008 году метростроители приступили к работам по сооружению подземной части второй сцены Мариинского театра. С точки зрения подземного строительства этот объект является наисложнейшим. Котлован размером 150х80 м, находится в непосредственной близости к жилым зданиям, конечная глубина его составляет 12,5 м, грунты в зоне производства работ влагонасыщенные и неустойчивые – все это значительно усложняет работу подземщиков. Для разработки способов ведения строительства под руководством вице-губернатора Петербурга А. И. Вахмистрова был организован научно-технический совет, который подготовил новую концепцию по возведению подземной части театра. Было принято решение вести работу поэтапно, постепенно опускаясь на более низкие уровни. Для сохранения контуров котлована на площадке предстоит пробурить более 2 тысяч скважин по технологии «джет граутинг» и 350 свай, поддерживающих перекрытия. Окончание строительства второй сцены намечено на конец 2010 года.
Еще одним из недавних событий, имеющих особую значимость для Метростроя, стало получение предприятием лицензии на ведение работ в Сосновом Бору. Строители появились на площадке ЛАЭС-2 в августе, однако официальная бумага, дающая право работ на строительстве атомных станций, появилась лишь спустя несколько месяцев. Тем не менее, все это время метростроевцы не сидели, сложа руки. Активно велись подготовительные работы: монтировались бетонные заводы (один из них, производительностью 80 м3/час уже готов к работе, специально для этого в Копорье была приобретена база бывшего АБЗ), строились бытовые помещения и штаб управления объектом. Сейчас ведется подготовка необходимой документации для заключения договора на наступающий год. В объем этого подряда войдут работы по сооружению фундамента под ядерный реактор – так называемый «ядерный остров», и охлаждающих градирен, которые являются уникальными по своим масштабам сооружениями. В перспективе Метрострою интересно все, что касается строительной части. В частности, планируется принять участие и в сооружении наземных объемов основного здания новой АЭС.

Открытие судоходства
по новому фарватеру
Судопропускное сооружение С-1
с высоты птичьего полета
Строительство ядерного острова на ЛАЭС-2
ведется полным ходом

В наступающем году строительная отрасль должна перейти на саморегулирование. Об этом гласит 148-й закон РФ, принятый 22 июля 2008 года. Для строителей это означает одно – необходимо объединяться, чтобы коллективно выполнять функцию, ранее принадлежавшую государству, по выдаче допусков к определенным видам работ. Для подземных строителей это стало поводом для создания своего специализированного объединения. Закон предписывает совершенно определенную организационную форму некоммерческого партнерства, которое по заполнению его членами в количестве 100 юридических лиц может преобразоваться в саморегулируемую организацию. Тоннельная ассоциация России и ОАО «Метрострой» создали такое некоммерческое партнерство и ведут активный набор членов будущей СРО. Специализация – это очень важный для подземных строителей принцип объединения, так как подземные работы относятся к особо опасным, технически сложным и уникальным. Они потребуют более жесткого подхода к выдаче допусков и контроля за их исполнением. А это, в свою очередь, налагает большую ответственность на участников данной отрасли. Поэтому переход на саморегулирование является для Метростроя наиважнейшей задачей на будущий год.

>> К СОДЕРЖАНИЮ >>