Екатерина Волкова

Петербургский метрополитен:
от идей до воплощения

       Более 150 листов архитектурной графики представлено на выставке в Невской куртине Петропавловской крепости, начавшей работу в день 50-летия петербургского метро. Выставка продлится до 27 февраля, и здесь можно будет познакомиться с редкими фотографиями, рисунками, архивными документами, посмотреть кинохронику, увидеть форму проходчиков метро и машиниста электропоезда образца прошлого века из фондов Государственного музея истории С.-Петербурга.

Проект станции «Таврический сад». 1902 г. Фотография Е. Ф. Брейера с рисунка Н. Н. Каразина

       Первые проекты метрополитена появились в 1880-х гг. За три с половиной следующих десятилетия на рассмотрение Городской думы было выдвинуто около двадцати таких разработок. Предлагалось устройство наземных, подземных и подвесных скоростных трасс. Один из серьезных проектов разработало правление Балтийской железной дороги в 1889 г. Подземная трасса должна была проходить вдоль Обводного и Лиговского каналов, пересекая Неву по специальному мосту. Запланированная линия соединяла все городские железнодорожные вокзалы. Эта идея повторялась во многих других проектах, а затем легла в основу плана нынешней «подземки».
       Предлагались и альтернативные решения. Проект Р. К. фон Гартмана (1893 г.) предусматривал, например, засыпку Екатерининского канала и прокладку по его руслу скоростной дороги. Г. А.  Гиршсон в 1901 г. предложил с помощью щита Брюнеля (использовался при строительстве метро в Лондоне, Париже, Берлине) проложить подземный тоннель под Невским пр. А вот гражданский инженер П. И. Балинский и американец М. Вернер намеревались создать надземную «электрическую дорогу большой скорости». Трасса на насыпях и эстакадах высотой от 5 до 10 м над уровнем улиц должна была включать одиннадцать радиально расходящихся от центра путей, одну кольцевую и несколько боковых линий. Десятью годами позже инж. Ф. Е. Енакиев совместно с арх. Л. Н. Бенуа и М. М. Перетятковичем планировали строительство наземных и подземных трасс метрополитена в рамках «Проекта преобразования Санкт-Петербурга». Он был отклонен городскими властями «в связи с громадными затратами». Однако уже в 1914 г. Городская дума выделила на проектные работы 25 тыс. рублей, поскольку решение транспортной проблемы уже тогда не терпело отлагательств. В результате в 1914–1917 гг. Управлением Петроградских городских железных дорог был разработан проект сооружения метро. В двух предложенных вариантах решались задачи как соединения северных и южных районов, так и организации подвоза пассажиров к вокзалам.
       Ничего из этих идей так и не было реализовано. Задачу развития городского транспорта временно решили путем строительства разветвленной трамвайной сети. Единственным из воплощенных тогда российских проектов метро стала подвесная электрическая монорельсовая дорога протяженностью 213,4 м. инженера И. В. Романова, открытая в 1900 г. в Гатчине.
       К теме «подземки» вернулись в конце 1930-х гг. Причем первые работы по строительству ленинградского метрополитена начались уже в 1941 г. С началом войны их пришлось законсервировать, возобновив только после Победы. Разработкой и реализацией проекта занимались «Ленметрострой» и институт «Ленметропроект». В первую очередь планировалось строительство Кировско-Выборгской линии, осуществлявшей транспортную связь между всеми вокзалами города. Состоялось три тура конкурса на лучшее оформление первых подземных станций. Постепенно выработался и единый подход к этой задаче, в основе которого лежали принципиальный отказ от московской стилистики и ориентация на классическую традицию петербургско-ленинградской архитектурной школы, а первым примером стало создание целостного ансамбля станций первой очереди, характеризующегося рационализмом конструктивных решений, лаконизмом и ясностью художественно-декоративного оформления.

Станция «Балтийская». Авторы проекта: М. К. Бенуа, А. И. Кубасов, Ф. Ф. Олейник

       Регулярные пассажирские перевозки начались 15 ноября 1955 г. В следующие 15 лет был введен в строй второй участок Кировско-Выборгской линии от площади Восстания до Финляндского вокзала, станции 2-ой очереди от «Московской» до «Петроградской», а также открылось движение по третьей линии – Невско-Василеостровской. Проекты по-прежнему отбирались на конкурсной основе. В этот период в Ленинграде была разработана и впервые использована в практике отечественного метростроения конструктивная схема станции с автоматическими дверями (так называемый «горизонтальный лифт»).
       Позднее от проведения открытых конкурсов отказались, вернувшись к этой форме лишь в 1987 г. при проектировании одного из участков «Фрунзенско-Приморской» линии.
       В 1970–1980-х гг. существующие линии были продлены в направлении новых городских районов. Активно внедрялись новые конструктивные разработки ленинградских архитекторов – односводчатые станции с обжатым в породу сборным железобетонным сводом, а также колонного типа, в основе технологической схемы которых лежит принцип преднапряжения несущих конструкций, обжатых в породу.
       Собрав воедино экспонаты, многие из которых являются уникальными, организаторы выставки постарались комплексно изложить историю проектирования и строительства петербургского метро с начала ХХ в. и до наших дней.

>> К СОДЕРЖАНИЮ >>