| Михаил Козлов Зам. директора ДТФ «Мостоотряд – 90» по производству в Санкт-Петербурге |
ГАРАНТИРУЯ СРОКИ и КАЧЕСТВО |
| «Мостоотряд – 90» продолжает работать на сооружении важнейших объектов транспортного строительства обеих столиц |
|
|
В статье «Новое качество строительных традиций», опубликованной в № 1(25) «ДиС», уже рассказывалось о Дмитровской территориальной фирме «Мостоотряд – 90», входящей в состав ОАО «Мостотрест». Уже без малого 5 лет это предприятие участвует в строительстве и реконструкции мостовых сооружений нашего города. Одним из информационных поводов обратиться к руководителю петербургского представительства Мостоотряда–90 Михаилу Анатольевичу Козлову с просьбой рассказать о сегодняшнем дне фирмы стал ввод в действие участка ПК 553+77 – ПК 567+98 КАД. Его составным звеном стала почти 1,5-километровая эстакада, сооруженная дмитровскими мостостроителями.
Для начала хотелось бы в общих чертах охарактеризовать особенности участка кольцевой автодороги, в строительстве которого участвовал наш мостоотряд. Имея протяженность – 7,5 км, он явился достаточно сложным объектом КАД. Этот отрезок магистрали не огибает город, а проходит непосредственно по его окраинам, и поэтому спроектирован в основном состоящим из искусственных сооружений – путепроводов и эстакад. Только таким образом можно было избежать градостроительного конфликта со сложившейся застройкой и ее инфраструктурой.
 |
Участок КАД от Приозерского шоссе до автодороги «Россия» Лот 1.3 |
На всем протяжении этого участка КАД возникали проблемы с пересечением различного рода коммуникаций. В частности, наша эстакада от Приозерского шоссе до автодороги «Россия» трижды пересекалась с ЛЭП 220 кВт от Южной ТЭЦ. Добавим сюда два теплопровода o 1100 мм, водоводы, три газопровода o 600 ? 1200, две ж/д ветки, а также Софийскую улицу. Главным образом, по этим причинам было выбрано сооружение пролетного строения методом продольной тыловой надвижки. Возведение сталежелезобетонного строения, предусмотренное первоначальным проектом, было осложнено климатическими условиями, поскольку теплый период, благоприятный для сооружения монолитной железобетонной плиты пролетного строения, в Петербурге весьма непродолжителен.
В данной ситуации связка «заказчик – генподрядчик – проектировщик» сработала быстро и эффективно. Проект был оперативно и практически полностью переработан институтом «Стройпроект». Изменения прошли согласование и утверждение во всех необходимых инстанциях. В результате мы получили возможность приступить к сооружению эстакады с ортотропной плитой проезжей части.
Технология надвижки пролетных строений, позволяющая минимизировать проблемы для действующих коммуникаций, ранее уже была опробована в Москве на сооружении эстакады длиной 960 м от Нижегородской ул. до ш. Энтузиастов при строительстве 3-го транспортного кольца. Там одна из сложностей применения метода надвижки состояла в криволинейности всего участка.
 |
Съезд № 1 – Въезд №1 с КАД на ул. Обуховской обороны |
В Петербурге пришлось решать более масштабную задачу. Общая длина конструкции весом 9500 т составила около 1420 м. Для восприятия деформаций пролетное строение было разделено на семь секций деформационными швами. В нашем случае пролетное строение опять же полностью не могло уложиться в идеально прямую линию. Первая секция эстакады сооружалась в зоне линий электропередачи и представляла собой горизонтальную круговую кривую. Только секции пролетного строения со второй по седьмую расположены на прямой. Исходя из этого, сборка пролетов и надвижка осуществлялась с двух стапелей в разных частях эстакады. При этом секция № 1 движется по круговой кривой навстречу секциям № 2, 3 и 4, движущимся по прямой. На том же стапеле собирались секции пролетного строения № 7,6 и 5, но надвигались они уже в противоположную сторону. На завершающем этапе происходило замыкание на стапеле четвертой и пятой секций. Общий вес надвигаемого в одну сторону металла достигал 4 тыс. т.
Металлоконструкции для пролетного строения поставлялись Борисовским заводом мостовых конструкций (Белгородская обл.) и Омским НПО «Мостовик». Блоки на стапеле укрупнялись соединениями на высокопрочных болтах и сварными швами. В основном применялась автоматическая сварка горизонтальных и вертикальных швов под флюсом с металлохимическими присадками. Часть работ была выполнена с помощью ручной электродуговой сварки. После сборки части пролетного строения на стапеле выполнилась его надвижка по скользящим устройствам. В этом качестве использовались балансирные балки с поверхностью скольжения из полированной нержавеющей стали и резино-металлические карточки с рабочей поверхностью из фторопласта производства немецкой фирмы «Эбершпехер». Поступательное движение пролетное строение получает при выдвижении штоков толкающих гидродомкратов горизонтального движения общей мощностью 1000 т.
 |
Съезд №4 с КАД на ул. Софийскую |
Метод продольной тыловой надвижки применяется избирательно. Дело в том, что сам он достаточно высокотехнологичен, следовательно, его применение предполагает серьезную техническую оснащенность, а также высокую профессиональную подготовку персонала. В то же самое время по критерию «затратности» надвижка вполне может конкурировать с традиционными технологиями, поскольку вся конструкция здесь сооружается по конвейерному принципу. Данный метод, кроме того, подразумевает и достаточно высокую скорость выполнения строительных работ. При сооружении эстакады от Приозерского шоссе до автодороги «Россия» время сборки и надвижки каждой 50–60-метровой части пролетного строения, конечно же, менялось в зависимости от конструктивных особенностей, однако средний цикл составил не более недели.
Взвесив все «за» и «против», можно уверенно прогнозировать, что практика применения метода надвижки будет расширяться. Это продиктовано объективными условиями транспортного строительства в условиях стесненных городских площадок, необходимость прокладывать дороги не в обход, проходя среди жилых массивов и пересекая инженерные коммуникации и транспортные артерии. Технология эта актуальна также и при необходимости преодоления магистралью крупных водных преград.
Основные работы на строительстве нашей эстакады, начатые в мае 2003 года, были завершены к ноябрю прошлого. Взаимодействие со «смежниками» и субподрядными организациями для такого сложного объекта выстраивалось в целом конструктивно и успешно. Несмотря на определенные сложности с финансированием работ, возникавшие время от времени, никто никого не задерживал, все необходимые «пересечки» и переносы сетей осуществлялись своевременно. В сроки контракта нам удалось уложиться (по графику пуск движения должен был состояться в мае 2005 г.). Правда, по причинам, не зависящим от наших строителей, он был отложен на лето.
Окончание работ по сооружению эстакады отнюдь не означает нашего прощания с петербургским рынком транспортного строительства. Думается, что те позитивные моменты, которые характеризовали участие ДТФ «Мостоотряд – 90» в сооружении петербургских объектов, учтены и на сегодняшний день потенциал фирмы остается востребованным. В рамках строительства дорожной развязки, заказчиком которого выступает КБиДХ, мы на субподрядных началах выполнили работы по съездам и въездам с Софийской ул. на нашу эстакаду. Сроки при этом были установлены достаточно жесткие. Комитет по благоустройству видит задачу в том, чтобы, дословно говоря, еще в этом году «отдать КАД петербуржцам». То есть, Софийская улица объединилась в общую транспортную систему с участком кольцевой магистрали, движение по которому было открыто в конце августа. При сооружении съездов и въездов воплощается еще одно оригинальное техническое решение – пролетные строения и опоры в виде жесткой многопролетной рамы.
Участие в строительстве важнейших транспортных объектов обеих столиц дает возможность нашему коллективу осваивать и активно внедрять современные технологии мостостроения. ДТФ «Мостоотряд – 90» выпала честь работать на возведении первого в Москве вантового моста через Москва-реку в районе Серебряного бора. Сдача его в эксплуатацию намечена на 2007 г.
Пилон моста представит собой гигантскую арку высотой 100 м и пролетом 145 м., в основание которой на глубину 46 м забурены наклонные столбы o 1,5 м, рассчитанные на прием горизонтального распора более 4 тыс.т. Монтаж пилона в данном случае ведется без временных опор от лево- и правобережной опор арки до замыкания кранами большой грузоподъемности. Неразрезное металлическое пролетное строение московского вантового моста имеет коробчатое сечение и ортотропную плиту проезжей части.
«Мостоотряд – 90» и в дальнейшем готов к выполнению заданий самой высокой сложности. За долгие годы работы в системе отечественного транспортного строительства, опираясь на высокопрофессиональные кадры, постоянно внедряя передовые технологии, обновляя материально-техническую базу, нам удалось сделать непреложным принципом работы фирмы высокое качество и учет всех пожеланий заказчика.
 |
ДТФ«Мостоотряд-90» ОАО «Мостотрест» 141800, Московская обл., г. Дмитров, e-mail: [email protected] |