Андрей Ильин
НОВОЕ |
В ПРОЦЕССЕ СТРОИТЕЛЬСТВА МОРСКОГО ФАСАДА ГОРОД ПОЛУЧИТ 450 ГА ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ТЕРРИТОРИИ ПОД ЖИЛИЩНОЕ И ОБЩЕСТВЕННОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
К теме строительства нового морского пассажирского терминала в Петербурге мы обращались, по крайней мере, дважды. Цикл статей, опубликованных в №№ 3/2004 и 1/2005, познакомил читателей с предпосылками и первым этапом разработки этой актуальной программы, сутью объемно-планировочного и градостроительного решений, принятых за основу будущего комплекса. Поводом вернуться к этим вопросам стал круглый стол, посвященный проблемам строительства терминала, который прошел в начале ноября в информационном агентстве «Росбалт».
 |
Как выяснилось, к этой осени все прежние страсти вокруг проекта глобальной перестройки западной части Васильевского острова в принципе улеглись. Против терминала как такового никто не возражает. Что касается жителей ВО, то, согласно соцопросам, 56% поддерживают строительство порта и только 10 – против. В целом по Петербургу контраст между этими показателями еще более впечатляет: 75,8% и 8,6%, соответственно. «Городу нужен новый пассажирский порт», – заявил на встрече директор управляющей компании «Морской фасад» по связям с общественностью Александр Шимберг.
– «Мощности имеющегося не позволяют принимать современные суда. Тем более, круизное судоходство во всем мире развивается в сторону увеличения их размера. Действительно, наблюдается некоторое сокращение общего потока туристов. В то же время количество гостей, прибывающих в северную столицу на круизных лайнерах, возросло на треть. Технико-экономическое обоснование проекта согласовано со всеми заинтересованными министерствами и ведомствами».
Наиболее горячие споры в основном теперь связаны со строительством жилья и бизнес-центров в окрестностях терминала, планируемым компанией «Морской фасад». Этим продиктована необходимость намыва территорий на берегу Финского залива. Хотя в данном случае не происходит никакого «изобретения велосипеда». В большинстве крупных городов мира, имеющих выход к морю, вокруг пассажирского порта, как правило, концентрируется комплекс как деловых, так и жилых районов.
 |
В свое время, заслушав сообщение генерального директора ООО «Морской фасад» Шавката Кары-Ниязова, комиссия по здравоохранению и экологии петербургского Законодательного Собрания приняла решение полностью поддержать строительство на намывных территориях западной оконечности Васильевского острова. По мнению депутатов, проект соответствует законодательным актам в области охраны окружающей среды. Ш. Кары-Ниязов, в частности, отметил, что «работы будут осуществляться фактически как рекультивация земель акватории Невской губы». Дно акватории планируется выровнять и очистить от техногенного мусора, ликвидировав несанкционированные свалки на берегу. При этом проект предусматривает благоустройство территории – увеличение площади зеленых насаждений, укрепление береговой линии и «строительство всей инфраструктуры, связанной с охраной окружающей среды, – полная канализация сточных вод и ливневых отходов».
Реконструкция Петровского фарватера по заказу ФГУП «Росморпорт» началась в первых числах октября. Эти работы выполнил международный консорциум, в составе «VAN Oord and Marin Contractors BV», ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой», «ЗАО «Балтдрага», ООО «Корпорация ПТПС», ЗАО «Портовый флот» и ЗАО «Балтийская дноуглубительная компания». До конца года со дна будет поднято около 1 млн. 600 тыс. м3 грунта (среднесуточная производительность составляет 40 тыс. м3). Далее он по пульпопроводу транспортируется в подводные отвалы в районе Северной Лахты. Экологический контроль в рамках проведения дноуглубительных работ осуществляет аудиторская компания «Конто». Кроме того, в настоящее время проводятся изыскания под образование территории и строительство гидротехнических сооружений (ЗАО «Ленморниипроект»), работами по дноуглублению под перенос сетей занимается ЗАО «Камак», в свою очередь, ООО «Гидробалт» и ООО «Петрослав гидросервис» ведут промеры глубин, а ЗАО «Искатель» – очистку акватории.
Сварку и монтаж пульпопровода осуществил VAN Oord, компания мирового уровня хорошо знакомая с требованиями всех международных экологических законодательств и организаций. Поэтому не может вызывать особых сомнений и тот факт, что в ходе дноуглубительных работ, которые намечено, в целом, вести ее силами и под ее контролем, будут использованы последние технические достижения для уменьшения замутнения воды, его локализации и последующей ликвидации с помощью коагулянтов.
 |
Общую ситуацию и перспективы дальнейшей реализации проекта комментирует вице-президент УК «Морской фасад» Лев Пукшанский:
– В мире накоплена значительная практика использования намывных территорий, причем не только в Европе, но и в Японии, в Китае, в Саудовской Аравии. Везде эта земля используется совершенно так же, как любая другая, то есть подлежит развитию в целях создания на ней различных улучшений – зданий и сооружений. Речь идет о достаточно развитых странах, и у нас нет оснований не присматриваться к их опыту. Новая намытая земля создает новые градостроительные возможности. В общей сложности Санкт-Петербург получает 450 дополнительных гектар. В 2006–2007 гг. будут сданы территории в 150 га, из них около 30 га – непосредственно для пассажирского порта. А в 2008–2009 гг. – еще дважды по 150 га. Пока есть самое общее понимание того, что может быть создано на этих территориях. Зато уже понятно, по каким принципам будет осуществляться освоение новой земли вне зависимости от того, объекты какого назначения будет необходимо там расположить.
 |
Конкурсный проект пассажирского терминала. Архитектурная группа "Арка" |
 |
Конкурсный проект пассажирского терминала. Архитектурное бюро "Земцов, Кондиайн и партнёры" |
 |
Конкурсный проект пассажирского терминала. ТПО "Резерв" |
Есть разные варианты. Начну с того, что будет сдано в первую очередь. В Петербурге практически нет современных, оснащенных по последнему слову техники бизнес-центров. Аналогичная ситуация с торговыми комплексами. Было бы неплохо, если бы гости города, спустившись с трапа круизного лайнера, увидели перед собой именно такие деловые и торговые здания. В любой экономической системе вслед за вливанием денег в экономику как следствие эффективных экспортных поставок, идет развитие торговли товарами потребления, затем происходит рост рынка недвижимости и как следствие – развитие больших инфраструктурных проектов и крупных территорий. Мы в данном случае, наверное, не должны составлять исключение. Что касается следующих намывных земель, которые появятся после 2007 г., то, скорее всего, к югу от пассажирского порта будет смешанная коммерческая и жилая недвижимость, а к северу – жилье и объекты, предназначенные для отдыха и развлечений.
Сейчас идет работа с международными консультантами и архитектурными бюро. По ее результатам будут приняты решения о концепции развития территории. Наша компания, какой бы сильной ни была, не сможет самостоятельно застроить все 450 га. После определения функционального назначения различных зон земля будет разделена на лоты и выставлена на торги. Речь здесь, конечно же не должна идти о беспорядочной распродаже: все будущие объекты обязаны соответствовать мастер-плану территории и единой концепции. На мой взгляд, работа с этими лотами будет очень выгодной девелоперам. Земля здесь будет то, что называется «green-field», без юридических и прочих обременений, с подготовленной инженерной инфраструктурой, решенными транспортными проблемами, без серьезных ограничений по внешнему облику зданий и т. д. Мы постараемся сделать эту территорию абсолютно конкурентоспособной и в плане цен.
Строительство можно будет начинать уже в середине 2007 г. Все время перед этим, т.?е. пока будет готовиться земля, мы будем заниматься разработкой концепции развития территории и предметной, детальной подготовкой плана того, что бы хотелось здесь увидеть, юридической и технической подготовкой лотов, а также предварительными переговорами с потенциально заинтересованными лицами и организациями.
Непосредственно на прокладку морского канала требуется $200 млн. Компенсация этой части затрат и будет вкладом федерального бюджета в проект строительства нового морского терминала. В дальнейшем у государства будет возможность вернуть эти инвестиции за счет сбора с морских судов. К тому же объекты портовой акватории, по современному российскому законодательству, могут находиться только в госсобственности. Правового механизма концессии – строительства на частные средства с передачей объектов государству (и поступлением инвестору дохода от эксплуатации сооружений) пока не создано.
Для всего остального планируется привлечение исключительно частных источников. Средства, аккумулированные компанией «Морской фасад», уйдут на проектные работы ($50 млн.), сооружение самого терминала ($200 млн.), отсыпку грунта ($430 млн.), инженерную подготовку территории ($250 млн.). Пока нет абсолютно точной информации, во сколько обойдется собственно жилищное строительство, которое займет две трети новых земель. Однако можно прогнозировать, что в данном случае будут вкладываться деньги различных инвестиционно-строительных компаний.