Реставрация чугунных мостов в Санкт-Петербурге

К началу ХIX каменные и деревянные мосты уже не соответствовали городским требованиям: добыча и транспортировка из Финляндии гранита требовали огромных средств, а дерево было недолговечным. Кроме того, оба эти материала лимитировали величину пролета мостов, и хотя достаточно широкие водотоки иногда перекрывались многопролетными деревянными мостами, - это были, скорее, исключения из общего правила. Технический прогресс подтолкнул инженеров-мостовиков к идее применения чугуна, освоенного в военной промышленности. Уровень развития литейного дела к тому времени позволял получать отливки любой формы и необходимых размеров.
Первый чугунный мост в С.-Петербурге - Зеленый (Полицейский, Народный)- построен в 1806 г. через р.Мойку на Невском пр. по проекту В. Гесте. Хрупкость чугуна и недопустимость растягивающих усилий в нем определили конструктивную форму пролета моста в виде арки, а для унификации производства пришлось разбить арочный свод на отдельные части в виде полых ящиков - тюбингов. Болтами они скреплялись в арки, а затем, также с помощью болтов, - в арочный свод. В итоге, выполнив на длине пролета 21,34 м пологую арку со стрелой подъема всего 1,53м, удалось придать изящество всему строению. Размеры сечений арок из тюбингов были заметно меньше, чем у каменных мостов: толщина свода в замке была всего 45 см, увеличиваясь к пятам до 56 см.
Первый опыт оказался настолько удачным, что в 1807 г. утвердили разработанный В. Гесте “образцовый проект”, положенный в основу строительства многих чугунных мостов Санкт-Петербурга: Красного по Гороховой ул. (1814г.), Поцелуева по ул. Глинки (1816г.), Синего на Исаакиевской пл. (1818г.), Инженерного 1-го и 2-го у Летнего сада (1826г.) и многих других. В 1850 г. по проекту инженера С. В. Кербедза и архитектора А. П. Брюллова возведен первый постоянный чугунный мост через Неву - Благовещенский (Николаевский), ныне - мост Лейтенанта Шмидта.
В дальнейшем, после 1816 года, мосты проектировали и строили последователи Гесте - Е. Адам, В. Треттер, П. Базен, используя его конструктивную схему, но внося в нее незначительные изменения. Так, П.Базен уменьшил вес тюбинга, введя в его днище овальное отверстие. Он же - автор проекта косого Демидова моста, пересекающего Екатерининский кан. под углом 51 градус. Интересную композицию создали Е. Адам и В. Треттер для так называемого “трехколенного” чугунного моста в истоке Екатерининского кан. из р. Мойки. От центральной опоры посередине канала тремя лучами отходят арки мостов, один из которых - ложный, состоящий из одной арки. Сориентировав композицию на эффектный фасад с восьмиколонным портиком дома арх. Адамини, замыкающий панораму Екатерининского канала, авторы оригинально разрешили проблему соседства двух мостовых переходов.
При общности конструктивных решений художественное оформление мостов очень сильно различается. Первый из них, Зеленый, - был оформлен достаточно скромно: по фасадному листу пролетного строения проходит накладной элемент - полоса; гранитные торшеры-обелиски, со скромными фонарями освещения увенчаны золочеными шарами; на перильной решетке повторен рисунок ограждения набережной р. Мойки. Убранство его сохранилось до наших дней за исключением торшеров-фонарей, замененных при реконструкции 1907 г. по проекту арх. Л. А. Ильина. Судя по документам, Александровский и Красный мосты изначально повторяли архитектурное убранство Зеленого. Синий - выделялся декором фасадных балок, тоже довольно скромным, в виде накладных вертикальных порезок. Зато сооружения более поздней постройки (1826 - 1830 гг.) - Инженерный 1-й, мосты в районе Конюшенного ведомства - декорированы пышно и обильно, в классическом стиле с характерным для того времени использованием атрибутов воинской доблести, с применением золочения множества деталей. Демидов и Певческий (1835 - 1840) - выделяются редкими по красоте решетками перильных ограждений.
Все петербургские мосты - памятники истории и культуры, однако именно они более всего подвержены разрушению. Любое мостовое сооружение - это сложный инженерный комплекс, требующий постоянного внимания и ухода. Но, несмотря на изменения (экологические, экономические, технологические и пр.), произошедшие в жизни города за последние сто лет, принципы содержания мостового хозяйства не изменились: основными работами и сейчас остаются окраска металлоэлементов и пескоструйная очистка гранитной облицовки.
Остановимся на наиболее характерных дефектах чугунных мостов. Наиболее опасные - появление трещин в тюбингах и срез болтов пролетных строений. Их причины - неравномерные осадки устоев, вызванные новым строительством поблизости, прокладкой инженерных сетей или их неудовлетворительным состоянием; перегрузка пролетной части тяжелыми транспортными средствами; коррозия металлоэлементов и, в первую очередь, болтов, и т.д. Опасны износ или отсутствие гидроизоляции конструкций, что в условиях зимней уборки улиц с применением песчано-соляной смеси ведет к деструкции кирпичной кладки надсводного строения и коррозии металлоэлементов. Кладка, превращаясь в труху, не обеспечивает распределения нагрузки, стальные болты “съедаются” ржавчиной и разрушаются. В тюбингах, в местах некачественной отливки, появляются трещины и каверны. Каждая арка становится при этом многошарнирной. Все эти выводы есть в отчетах ЛИИЖТа, ЛИСИ, ЦНИИСа и других уважаемых организаций, но по сей день не уложено ни одного метра гидроизоляции, не восстановлено ни одно болтовое крепление. Из года в год практически без предварительной очистки окрашиваются ржавые перила и фасады, реже - тюбинги пролетного строения. Такими “потемкинскими” методами мосты доводятся до состояния, когда уже необходимы только капитальный ремонт или полная реконструкция моста.
Вопросы реконструкции мостов в разное время решали по-разному. В 1907 г., при прокладке рельсовых трамвайных путей, полностью перестроили Поцелуев мост, заменив чугунный свод стальной клепаной арочной конструкцией, прежними остались лишь перильная решетка и торшеры фонарей освещения. Годом позже был расширен Народный мост - к основной части свода пристроили новые чугунные арки, сохранив конструктивную схему В. Гесте. Тогда же появились существующие сейчас металлические торшеры фонарей освещения.
В 1929-1930 гг. низовую часть чугунного свода Синего моста разобрали и выполнили из нового для того времени материала - железобетона. Фасад моста окрасили в синий цвет.
В 1935 г. была предпринята попытка реставрации Бол. Конюшенного моста, имевшего к тому времени значительные деформации, с полным сохранением внешнего вида. Над чугунным сводом возвели новый железобетонный, воспринимающий всю нагрузку. Это решение оказалось удачным и использовалось потом при реконструкции мостов Театрального и Мал. Конюшенного (1989 - 1996 гг.) и Демидова (1998 - 1999гг.).
В послевоенное время подверглись реконструкции еще два чугунных моста. В 1953 г. - мост Инженерный 1-й, свод которого был заменен на стальную раму, но все богатое архитектурное оформление сохранено до мельчайших деталей в соответствии с архитектурно - реставрационным заданием КГИОП. А вот многократно расширенный и усиленный Ново-Московский мост (Обводный канал) был полностью перестроен, ничего не сохранив от старого чугунного моста. Еще более печальна участь Александровского моста - после засыпки в 1970 г. Введенского канала мост разобрали, а его торшеры фонарей освещения установили на новом железобетонном Подъяческом мосту.
Таким образом, до наших дней дошли мосты: практически полностью (включая силовое ограждение проезжей части от тротуаров) - только Певческий, частично - Синий (верховая часть) и Народный (исключая торшеры фонарей и дополнительно пристроенные арки).
Сохраняя все свои достоинства и недостатки, чугунные мосты терпеливо ждут решения своей участи при очередном капитальном ремонте…

Л.Воронцова